Muchos propietarios de automóviles siempre se han sentido desconcertados por una pregunta: dado que tanto los vehículos de gasolina como los diésel están sujetos a las normas nacionales de emisiones VI, los vehículos de gasolina no necesitan añadir urea incluso cuando llegan al final de su vida útil. Sin embargo, a los vehículos diésel se les encenderán las luces de advertencia y se restringirán sus límites de par y velocidad cuando falte urea.
La verdadera causa radica en el hecho de que los motores de gasolina y diésel funcionan de manera diferente en términos de combustión, y los contaminantes producidos durante la combustión son bastante diferentes. Las rutas de purificación de gases de escape también son distintas.
Los vehículos de gasolina funcionan mediante encendido por bujía. La-computadora a bordo controla con precisión la inyección de combustible y la entrada de aire, manteniendo la relación teórica estándar de aire-combustible. El combustible y el aire se dosifican uniformemente y el oxígeno del cilindro se consume básicamente por completo.
En tales condiciones de combustión, los contaminantes nocivos producidos son relativamente suaves y contienen sólo una pequeña cantidad de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. La cantidad de óxidos de nitrógeno generados es baja y las partículas finas producidas durante la combustión son extremadamente mínimas.
Para los vehículos que cumplen con el estándar National VI, solo están equipados con un convertidor catalítico de tres-vías con GPF. Los metales preciosos dentro del convertidor catalítico de tres-vías pueden convertir todas las sustancias nocivas a la vez. Toda la reacción no requiere ningún agente reductor químico adicional y, naturalmente, no es necesario agregar urea durante todo el proceso. El mantenimiento diario solo requiere gasolina de grado-estándar para cumplir con los requisitos.
Los vehículos diésel funcionan mediante encendido por compresión. Para lograr un alto par y un bajo consumo de combustible, adoptan un modo de combustión pobre-, en el que el volumen de aire de admisión es mucho mayor que el volumen de combustible. El cilindro permanece en un ambiente-rico en oxígeno y de alta-temperatura durante mucho tiempo, lo que conduce directamente a la generación de una gran cantidad de óxidos de nitrógeno. Al mismo tiempo, una combustión incompleta del diésel producirá una gran cantidad de partículas de hollín.
La principal dificultad aquí es que cuando los gases de escape contienen un exceso de oxígeno, el catalizador ordinario de tres-vías fallará por completo y no podrá manejar altas concentraciones de óxidos de nitrógeno. Depender simplemente del soporte del catalizador no puede cumplir con los límites de emisiones del estándar de sexta generación.
Para este vehículo diésel-generación, se equipa un conjunto completo de sistemas de postratamiento de múltiples-etapas-, incluido el catalizador de oxidación DOC, el dispositivo de captura de partículas DPF, el sistema de inyección de urea SCR y el catalizador de eliminación de amoníaco ASC, todos indispensables.
Entre ellos, el sistema SCR es el núcleo. La urea atomizada se descompone a altas temperaturas para liberar gas amoniaco. Este gas amoniaco reacciona con los óxidos de nitrógeno de los gases de escape para convertirlos en nitrógeno y agua inofensivos. La urea es un agente reductor indispensable en esta reacción, y este es un requisito técnico obligatorio para que los vehículos diésel agreguen urea.
Además, existe una diferencia significativa en las partículas contaminantes entre los dos. El hollín diésel se acumula a un ritmo más rápido y el DPF requiere regeneración y limpieza frecuente a alta temperatura-; Si bien hay menos partículas de gasolina, el GPF rara vez se obstruye, lo que facilita mucho el mantenimiento.
Al final, las diferencias en los productos de combustión de la gasolina y el diésel determinan las variaciones en los esquemas de depuración de los gases de escape. La combustión de gasolina está equilibrada y el convertidor catalítico de tres-vías puede cumplir con los requisitos de emisiones; Para los motores diésel, que funcionan en condiciones de alta-temperatura y ricas en oxígeno-y tienen graves emisiones de óxido de nitrógeno, solo se puede utilizar urea para la reducción auxiliar. Esta es la lógica fundamental detrás del hecho de que, si bien ambos cumplen con las normas nacionales VI, los vehículos de gasolina no necesitan urea, mientras que los vehículos diésel no pueden prescindir de ella.