El sistema de suministro de combustible es el componente más importante de un motor diesel. Su condición de trabajo afecta directamente el rendimiento del motor diesel, como el tamaño de la potencia, el consumo de combustible, la emisión de humo y la facilidad de inicio. Por lo tanto, es de gran importancia inspeccionar, diagnosticar y eliminar de inmediato fallas en el sistema de combustible mediante la inspección de desmontio no -, fallas de mordisqueos en el brote y mantener el motor diesel en buenas condiciones técnicas todo el tiempo.
La función del sistema de combustible es proporcionar al motor diesel con combustible limpio de viscosidad apropiada. El petróleo pesado contiene una gran cantidad de impurezas, por lo que el sistema de petróleo pesado debe estar equipado con un dispositivo de tratamiento de limpieza de combustible para eliminar las impurezas en el petróleo pesado. El petróleo pesado tiene una alta viscosidad. Para facilitar el bombeo de combustible y hacer que la viscosidad del combustible cumpla con los requisitos de uso de los motores diesel, es necesario calentar el petróleo pesado para reducir su viscosidad. Para evitar que la vaporización de petróleo pesado de temperatura - alta, es necesario presurizar el sistema de petróleo pesado. En pocas palabras, la función del sistema de petróleo pesado es limpiar, calentar y presurizar el petróleo pesado para garantizar que cumpla con los requisitos de uso del motor diesel.
Purificación de petróleo pesado
El petróleo pesado siempre está contaminado en diversos grados durante el proceso de suministro. Antes de usar, debe purificarse para eliminar todo tipo de impurezas sólidas y líquidas que contiene. Las impurezas sólidas en el petróleo pesado incluyen principalmente partículas de óxido, arena, polvo y catalizador agregado durante el proceso de refinación. Las principales impurezas líquidas son el agua, que incluyen agua de mar y agua dulce. La presencia de estas impurezas causará daños a la alta bomba de aceite a presión -}, acelerará el desgaste del revestimiento del cilindro, el desgaste de la superficie de sellado de la válvula de escape y la acumulación de tierra en las cuchillas del turbocompresor y los canales de aire.
Para un cierto modelo de motor principal: Man B&W 6L70MCE, se produjo un accidente importante debido a problemas de combustible, lo que resultó en una pérdida significativa de recursos humanos y financieros.
Detalles del accidente:
El 17 de enero, de cierto año, el buque Shh cargó 1.450 toneladas de combustible IF380CST en los tanques de combustible NO . 5 y NO . 7 respectivamente en Singapur. El 23 de enero del mismo año, durante el viaje desde Hong Kong a los Estados Unidos, según lo solicitado por el compañero principal, la sala de máquinas usó combustible simultáneamente desde los tanques de combustible izquierdo y derecho de No . 5. esa tarde, una gran cantidad de agua se encontró en el tanque de sedimentación petrolero pesado (se confirmó que se confirmó que se confirmó en el agua de mar en el 25º), pero no se podría identificar en el agua de mar.
Al usar el tanque de combustible correcto No . 5, el contenido de agua de mar en el combustible sigue aumentando, y el nivel de combustible en el tanque de combustible correcto NO . 5 muestra una tendencia ascendente. Incluso después de cambiar al tanque izquierdo No . 5, todavía hay agua de mar. A partir del 7 de febrero, cuando se usa el combustible del tanque Right No . 7, todavía hay una gran cantidad de agua de mar en el tanque de sedimentación. El ingeniero jefe sospechaba que varios tanques de combustible contenían agua de mar, por lo que cambió a usar el combustible del tanque derecho de No . 5. Después de que el tanque de agua de lastre de No . 6 se vació, la situación de agua de mar en el combustible mejoró, lo que confirma que el agua de mar había entrado en el tanque de combustible correcto de No . 5. Durante este período de este período, las condiciones operativas de las condiciones principales de la unidad principal comenzaron a Juse de combustible correcto a Juse de combustible. Con la temperatura de escape aumentando, alcanzando hasta 373 grados en algunos casos. El 5 de febrero, la temperatura de escape de la unidad principal alcanzó hasta 400 grados. La mayoría de las tuberías de chimenea de la caldera de gases de escape estaban obstruidas con suciedad, y la cuadrícula del turbocompresor también estaba obstruida con suciedad. Además, la situación se estaba deteriorando aún más. Según las instrucciones de la compañía, la máquina se detuvo para despejar la caldera de gases de escape y el tubo de escape a la cuadrícula del refuerzo, pero el efecto no fue significativo. La unidad principal solo puede mantener el funcionamiento en 72 revoluciones por minuto.
En la mañana del 23 de febrero, la temperatura de escape de los cilindros 4 y 5 del motor principal aumentó nuevamente, y la temperatura de enfriamiento de los cilindros y los pistones aumentó. Después del estacionamiento y la inspección, se descubrió que se rompieron dos comandos de pistón de cada uno de los dos cilindros. Los cilindros se levantaron de inmediato para reparación de emergencia. Después de reemplazar los comandos, la navegación continuó. El 27 de febrero, debido a la obstrucción continua del filtro de entrada de la bomba de entrega de combustible principal del motor, el ingeniero jefe decidió eliminar el elemento de filtro del filtro de entrada de la bomba de entrega de combustible.
El 29 de febrero, el barco llegó a un puerto en los Estados Unidos para cargar 468 toneladas de combustible IF380 CST. El filtro de entrada de la bomba de entrega de combustible nunca se ha reinstalado desde que fue enviado desde los Estados Unidos. Desde el 5 de marzo, se ha utilizado el combustible instalado en los Estados Unidos, pero la condición de trabajo del motor principal aún no ha mejorado
El 18 de marzo, la temperatura de escape del primer cilindro de la unidad principal era demasiado alta. El orden era detener la máquina, levantar el cilindro y cambiarla. El 26 de marzo, durante la inspección del desmontaje del separador de combustible, se descubrió que el cilindro estaba obstruido con suciedad y no se podía descargar. El 28 de marzo, el revestimiento del cilindro del cuarto cilindro del motor principal se agrietó, y la máquina se detuvo nuevamente para reemplazar el revestimiento del cilindro. El 6 de abril, el revestimiento del cilindro del segundo cilindro del motor principal se agrietó. El 11 de abril, la chaqueta de agua del segundo cilindro del motor principal se agrietó. El 12 de abril, el revestimiento del cilindro y la chaqueta de agua del segundo cilindro fueron reemplazados en Singapur como medida temporal
Reparación: Después de cambiar el comando de polipasto para el tercer cilindro, el motor principal reanudó gradualmente la operación normal.
Analizar la causa del accidente
1. Hay una grieta de 40 - centímetro de largo en la partición entre el tanque de aceite derecho No.5 de este recipiente y el tanque de lastre No.6 sobre él. El agua de mar en el tanque de lastre n. ° 6 se filtró en el tanque de aceite derecho No.5 desde aquí. Cuando el tanque de combustible izquierdo No.5 y el tanque de combustible derecho No.5 se usan simultáneamente, debido a la colusión mutua entre los dos compartimentos, el número 5 a la izquierda también se mezcla con agua de mar.
2. Los ingenieros marinos no pudieron reconocer completamente que el combustible que contiene agua de mar deterioraría las condiciones de combustión. Simplemente establecieron y drenaron el agua residual, lo que no podía eliminar los peligros del agua de mar.
3. Dos separadores de combustible no lograron drenar durante dos meses, lo que resultó en una suciedad severa del combustible y la obstrucción frecuente de los filtros de las bombas de transferencia. En respuesta a esto, el ingeniero jefe no abordó el problema de que el separador de petróleo no pudiera drenar el agua. En cambio, eliminó el elemento de filtro del filtro de entrada de la bomba de suministro de combustible, lo que hace que el motor principal ejecute combustible impuro que contiene agua de mar durante mucho tiempo, lo que condujo a graves consecuencias.
Resumir las lecciones aprendidas del accidente
Durante el viaje del 23 de enero al 11 de abril, debido al agua de mar que ingresa al tanque de combustible y al manejo inadecuado, las condiciones de funcionamiento del motor principal se deterioraron (el cilindro se levantó 7 veces, dañando 28 anillos de pistón, dos alineadores de cilindro -} Enormes pérdidas y lecciones profundas:
1. Mejore la conciencia de seguridad, fortalezca la capacitación comercial y técnica para los miembros de la tripulación, mejore su capacidad integral para analizar científicamente fallas y manejar accidentes, e intensificar el aprendizaje teórico para los miembros de la tripulación. Cuando se determina que hay una gran cantidad de agua de mar en el tanque de combustible derecho de No . 5, su uso debe detenerse inmediatamente e identificarse la causa. Sin embargo, el vaso continuó ciegamente usándolo, lo que resultó en graves consecuencias adversas.
2. Mejore un sentido de responsabilidad y elimine cualquier violación de los procedimientos operativos. Si el filtro de entrada de esta ronda de bomba de transferencia de combustible se obstruye con frecuencia, la falla de la descarga anormal de aguas residuales del separador de aceite se debe encontrar y eliminar. Luego, se deben adoptar medidas como operar dos separadores de aceite en serie y aumentar la frecuencia de descarga de aguas residuales para mejorar el efecto de separación del separador de aceite. ¡El acto del ingeniero jefe de eliminar el elemento de filtro del filtro de entrada de la bomba de entrega de combustible es extremadamente despreciable!
Evite sobrecargar el motor diesel tanto como sea posible
En términos generales, la carga térmica de los principales componentes de calor de un motor diesel que quema aceite pesado es mucho mayor que la de un motor diesel que quema diesel. Es decir, sus condiciones de funcionamiento son más duras que las de un motor diesel que quema diesel. En tales circunstancias, para garantizar la vida útil normal de los componentes y los intervalos entre las revisiones principales, es necesario mantener la operación de carga económica tanto como sea posible y evitar sobrecargar el motor diesel.
Operación de carga parcial
En circunstancias normales, cuando la carga excede el 20% de la potencia nominal, los motores diesel pueden operar sin límite. Cuando la carga es inferior al 20% de la potencia nominal, debido a la baja temperatura en la cámara de combustión, puede ocurrir una combustión incompleta, y la contaminación de los canales de admisión y escape, la cámara de combustión y el turbocompresor se intensificarán. El rendimiento del motor diesel se deteriorará con el tiempo. Por lo tanto, cuando la carga es inferior al 20%, la operación debe estar restringida de acuerdo con los requisitos del manual.
Sistema de suministro de combustible
El sistema de suministro de combustible público es un sistema presurizado, que consiste en una bomba de suministro HFO, una bomba de circulación HFO, un calentador y un equipo de control de viscosidad.
El combustible se introduce a partir del diario - Utilice el tanque de combustible en una bomba de suministro eléctrico y se presuriza a aproximadamente 4bar antes de ingresar el lado de presión -} bajo del sistema de combustible. Esto evita que el combustible en el tanque de ventilación se vaporice dentro del rango de temperatura calentada.
El combustible se introduce en una bomba de circulación eléctrica desde el lado de presión bajo - del sistema de combustible, lo que permite que el combustible pase a través de la bomba precalentador e ingrese al motor diesel.
La caja de ventilación está conectada al diario - Usar tanque de aceite a través de una válvula de ventilación automática, que liberará cualquier gas existente.
Para garantizar que la bomba de combustible a presión alta - esté completamente llena de combustible, la capacidad de la bomba de circulación de combustible eléctrico es más de tres veces el consumo de combustible del motor diesel a una carga al 100%. El exceso de combustible que fluye fuera del motor diesel se recircula a través de la caja de ventilación.
Para garantizar que la presión de combustible que ingrese a la bomba de aceite de presión alta - del motor diesel permanece constante bajo varias cargas, se debe instalar una válvula de alivio de carga de resorte en el sistema de combustible.
La presión de la bomba circulante es de aproximadamente 10 bar, lo que garantiza que el sistema de combustible no vaporice ni cavitación incluso a 150 grados. La bomba de circulación siempre permanecerá en funcionamiento, incluso si la unidad principal de propulsión y uno o varios generadores establecen todos los que dejan de funcionar. Esto es para garantizar que el petróleo pesado calentado circule a través del sistema de combustible dentro del motor, garantizando así que el motor diesel tiene una bomba de aceite a presión calentada - y un inyector de combustible desinflado y se puede iniciar en cualquier momento.
Este artículo presenta brevemente la función, el principio y la composición del sistema de combustible del motor diesel desde aspectos del sistema interno y externo. Dado que la introducción se basa en modelos individuales como ejemplos, no es integral. Existen diferencias significativas entre varios sistemas de combustible debido a los diferentes modelos, los tipos de combustible utilizados y las circunstancias específicas. Por lo tanto, deben tratarse de manera diferente en función de la situación real.